Nous allons parler des prépas à réaliser pour avoir une bonne base dédiée au Drift… Ces modifs ne sont en aucun cas obligatoire, le mieux étant de tester d’abord la voiture d’origine et d’évoluer progressivement.
Commençons par une petite vidéo d’une Team qui fait partie de la communauté DSF 🙂
Tout d’abord, pour ceux qui débutent, je me permets de conseiller quelques sessions sur circuit arrosé afin de commencer doucement à s’habituer à la voiture, aux techniques…
Dans ce cas-là, toute propulsion peut drifter, même sans modification (ou full stock).
En effet, la faible adhérence sous l’eau, permet d’envoyer à peu près n’importe quelle propulsion en dérive, il faut quand même un peu de chevaux/couple, en général mini 100 chevaux pour vraiment se faire plaisir.
Les pneus ne s’usent pas trop et tiennent plusieurs journées circuit.
Sur circuit sec, les contraintes sont plus importantes, l’adhérence et la vitesse également.
De ce fait, la puissance/couple doit être également plus importante.
Les pneus vont s’user très vite, et j’ai constaté en discutant avec beaucoup d’entre vous, que le nombre de trains de pneus arrières variait entre 8 et 20 par jour ! On parle évidemment de pneus qui n’étaient pas neuf la plupart du temps.
Avant toute chose, une voiture fiable est nécessaire… et un entretien suivi en fonction de l’utilisation.
Notez que les diesels savent aussi drifter, et qu’il vaut mieux avoir une boite de vitesse manuelle… ou avec un mode séquentiel pour gérer soit même le régime moteur…
– Voiture Daily (de tous les jours)
Comme je disais, commencez par une ou deux sessions sur circuit arrosé pour commencer doucement, sans brutaliser la voiture et les pneus. Le tout complètement d’origine.
Il vaut mieux tester avant de se lancer dans des investissements onéreux.
Si vous souhaitez poursuivre avec votre Daily, bien garder à l’esprit que le châssis va être très sollicité… le train arrière en particulier…
Il existe souvent des plaques de renforts à souder sur les points de fixation du berceau arrière pour éviter les gros dégâts (en particulier sur BMW E46 lol) prix constaté chez un préparateur, 1000 à 1500 euros… et plus si châssis déjà déchiré.
On peut également installer des barres anti-rapprochement avant et arrière, afin de limiter les déformations de la caisse au niveau des têtes d’amortisseurs. Investissement raisonnable, bonne efficacité, rigidifie la caisse. On en trouve de 30 à plusieurs centaines d’euros, prendre un modèle bien adapté au véhicule.
Les contraintes importantes sur sec, peuvent également poser problème si on est équipé d’un différentiel d’origine, d’une suspension trop molle etc…
Je ne vais pas revenir sur le fonctionnement du différentiel, mais pour le drift il faut que les 2 roues soient capables de patiner… sur un différentiel d’origine, si une roue se met à patiner, la transmission lui envoie toute la puissance, celle en appuie ne tourne plus… donc on perd la motricité et la glisse…
La suspension joue donc un rôle aussi important, si la voiture prend trop de roulis, l’appuie sur la roue extérieure sera augmenté et le patinage de la roue intérieure facilité.
On peut soit installer des barres anti roulis plus grosses, (300 à 500 euros en général) soit installer une suspension plus ferme, ou des combinés… mais attention de ne pas dégrader le comportement de l’auto avec des réglages mal adaptés. Les prix varient énormément, on trouve des suspensions plus fermes à quelques centaines d’euros, et des combinés entre 600 et 3000 euros.
Le différentiel à glissement limité et l’autobloquant (plus cher d’entretien) jouent à peu près le même rôle, qui est de limiter le patinage de la roue qui perd de l’adhérence pour l’envoyer sur celle en appui. On comprend tout de suite l’intérêt pour le drift, mais la pièce est chère (1500 à plus de 2000 euros).
On peut aussi modifier le rapport du pont, modification un peu plus délicate sur un Daily qui est amené à faire de l’autoroute régulièrement… le couple est modifié, la voiture tire plus fort, plus tôt… et sera donc à un régime plus haut pour la même vitesse.
Dans tous les cas une voiture qui doit faire de la route, ne pourra jamais être suffisamment modifiée pour devenir super efficace sur circuit. Trop de compromis pour respecter la réglementation.
Je rappelle que les lois françaises sont drastiques sur la modification de véhicules qui roulent sur route ouverte… Même si l’amélioration de la suspension, du différentiel etc.… améliorent la sécurité, elles restent interdites…
– Voiture dédiée au Drift :
Bien sûr, la voiture seule ne suffit pas, il faut un plateau pour la déplacer jusqu’au circuit. Selon les modifications effectuées, attention aux soucis avec les forces de l’ordre, assurances etc….
L’avantage de la voiture dédiée au circuit, est qu’on peut se lâcher sur les modifications, sans se soucier des normes de sécurité pour la route ouverte.
La première modification à faire est de faire souder le différentiel… en effet, pas de pièce à acheter, on fait souder le différentiel qui transmettra toujours la même puissance aux deux roues. Redoutable pour le drift ! Cette opération nécessite la dépose du pont, la soudure et le remontage. On peut aussi choisir d’installer un différentiel à glissement limité ou un autobloquant évidemment.
De même que sur un Daily, on peut :
– couple court / pont court
– faire souder des renforts de châssis au niveau du berceau arrière
– installer des barres anti rapprochement Av Ar,
– installer une suspension plus ferme ou combinés
Mais on peut aussi vider la caisse ! Le fait d’enlever tout l’intérieur, (l’électronique inutile, les banquettes arrières etc.… poser des baquets à l’avant…) permet de gagner du poids qui augmente le rapport poids/puissance de la voiture. Un bon moyen de « gagner de la puissance » sans toucher au moteur.
Une modification sur l’angle de braquage peut permettre d’augmenter l’angle de glisse, grâce aux kits grand angle.
Le frein à main hydraulique est souvent utilisé également.
Plus la pratique va être régulière, plus la voiture devra être améliorée ou renforcée, d’autant plus si on augmente la puissance…
– embrayage et volant moteur renforcés
– arceau de sécurité…etc…
Les performances du moteur sont également un élément qu’on peut améliorer, mais en fonction des véhicules, les couts peuvent s’envoler… et rentrer dans ce sujet n’est pas forcement le but ici.
Il y a beaucoup de possibilités, de la reprog au swap moteur… en passant par l’augmentation de cylindré, le remplacement des pistons, bielles… par du forgé, l’ajout de turbo ou compresseur… remplacement d’arbre à came… échappements… injecteurs etc… sachant qu’une bonne partie des modifs nécessitent en plus un reprog pour permettre de bien les exploiter…
Les pneus :
Grosse différence entre circuit sec et arrosé.
Sur circuit arrosé, les pneus tiennent plusieurs sorties circuit sans problème. L’idéal est d’avoir une paire de jantes chaussées avec des pneus dédiés au circuit pour le train arrière.
Sur sec, il faut un stock de pneus important, déjà sur jante. Sinon s’assurer que le circuit dispose d’un démonte pneu (ce qui est souvent le cas).
Le diamètre et la largeur des pneus utilisés vont jouer sur la capacité à mettre la caisse en dérive. Les véhicules qui ont tendance à être limite niveau puissance, peuvent poser de plus petites roues afin de les faire patiner plus facilement. on peut également sur-gonfler à l’arrière.
Quoi qu’il en soit, le Drift demande un train avant qui adhère, et un train arrière qui décroche.
Donc les pneus les plus performants doivent être montés à l’avant.
Ces informations sont à but indicatif, afin de mieux comprendre le Drift et ce que cela implique pour le véhicule.
Ce document a été réalisé par DRIFT SAFE, copie/reproduction totale ou partielle soumise aux droits d’auteur.
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