Nous allons parler rapidement des différents types de différentiels que l’on peut trouver sur le marché.
Pour commencer, il faut bien comprendre le fonctionnement d’une propulsion, nous prenons en exemple une propulsion a moteur avant type BMW e36, e46…
Le moteur transmet la puissance aux roues par le biais de :
- volant moteur / embrayage
- boite de vitesse qui gère la démultiplication
- arbre de transmission qui permet de transférer la puissance jusqu’au PONT
- dans le PONT on retrouve un jeu d’engrenages et un différentiel
- les cardans transfèrent la puissance du pont aux roues
Les différentiels que l’on trouve d’origine sur nos voitures, sont en majorité ce qu’on appelle des différentiels « ouverts ».
En effet, il est assez simple de comprendre que lorsqu’une voiture prend un virage, la roue extérieur parcourt + de distance que la roue intérieur, et donc les deux roues ne tournent pas à la même vitesse.
Les différentiels « ouverts » permettent cette différence de vitesse entre les roues motrices, de façon à optimiser la tenue de route du véhicule.
Si les deux roues tournent toujours à la même vitesse, la voiture a tendance à glisser.
Le défaut de ces différentiels, est que de part leur conception, si une roue perd de l’adhérence, toute la puissance sera transmise à cette roue.
Donc si on prend un virage assez rapide, la roue intérieur qui aura moins d’appui sur le bitume va patiner et on perd de la vitesse.
Deux vidéos qui illustrent parfaitement tout ça :
Pour le Drift c’est encore pire :
- impossibilité de glisser des deux roues et de manière stable
- risque de casse du différentiel qui n’est pas prévu pour encaisser des différences de rotation aussi importantes entre les deux roues
Sur piste arrosée, le différentiel origine fait le boulot pour découvrir la glisse sans se ruiner et sans risque de casse.
LE RAPPORT DE PONT, OU RATIO DE COUPLE CONIQUE
Une notion importante à bien comprendre également : le ratio.
De la même façon qu’une boite de vitesse, un PONT joue un rôle de démultiplication, qui permet d’ajuster le régime des moteurs en fonction de la vitesse : rapport finale de conduite.
Par exemple, les moteurs diesel ont souvent les rapports les plus longs, de façon à limiter la conduite à haut régime pour être plus économique (mais cela est aussi lié au couple plus important des diesels qui n’ont pas besoin de monter dans les tours).
Les petites motorisation essence, ont souvent des rapports de pont assez courts pour optimiser la montée en régime et ainsi compenser le manque de pêche du moteur.
Le rapport s’exprime sous la forme d’un chiffre, par exemple 3,15 (sous entendu 3,15:1).
Ce chiffre est très simple à comprendre, en effet « 3,15 » correspond au nombre de tours de l’arbre de transmission, pour faire faire un tour entier aux roues.
Plus le rapport est court, plus les montées en régime vont être rapides, et plus le rapport correspond à un chiffre élevé.
Par exemple, 3.91 est un rapport plus court que 2.93.
Il faut garder à l’esprit que le fait de modifier le rapport de pont, va modifier tous les régimes moteurs auxquels vous étiez habitué avant.
De même, raccourcir le rapport a pour conséquence de diminuer la Vmax.
LE PONT SOUDE
La majorité des pilotes de Drift utilisent un pont soudé pour deux raisons :
- tarif : faire souder un pont chez un pro ne coûte presque rien (50euros max) et entre drifteurs on s’entraide pour se le faire gratuitement au maximum
- fiabilité : un pont soudé est très fiable, et ne demande aucun entretien particulier, si ce n’est de l’huile de pont standard vidangée de temps en temps.
Mais le pont soudé a ses défauts :
- interdit sur route ouverte, déjà car la loi française interdit toute modification, mais il faut aussi garder en tête que la tenue de route est modifiée, et que sur sols glissants on peut se faire surprendre
- lors de manoeuvres lentes, la voiture fait de petits « sauts » dont le bruit est très reconnaissable
LES DIFFERENTIELS A GLISSEMENT LIMITE
Appelés aussi LSD (limited slip differential) ou autobloquant, leur fonctionnement permet de bénéficier des avantages du pont ouvert sur la tenue de route, mais lorsque la vitesse de rotation entre les deux roues devient trop importantes, le système intervient pour corriger et offrir le maximum de motricité sur les deux roues.
1 – LSD type TORSEN, QUAIFFE
- Fonctionnement à engrenages
- ne nécessite pas d’entretien à part vidanges régulières avec de l’huile standard en général
- pas de blocage brusque, le système est progressif et reparti l’effort en permanence sur les deux roues
- idéal pour le grip, un peu moins pour le Drift, mais très bon compromis pour un daily / drift qui se rend sur piste par la route malgré que ce ne soit pas le + efficace des systèmes en Drift (les systèmes de ce type dit « hélicoïdaux » ont une limite, en effet, quand l’effort est vraiment trop différent entre les deux roues arrières, il n’arrive plus à gérer et se comporte comme un différentiel ouvert)
2 – L’AUTOBLOQUANT
- fonctionnement à disques de friction
- nécessite un entretien couteux lorsque les disques de friction sont à changer, nécessite une huile spécifique pour autobloquant
- blocage abrupte et soudain du différentiel pour faire tourner les deux roues motrices à la même vitesse, quel que soit l’écart d’adhérence entre les deux roues
- idéal pour un daily qui va sur piste par la route, système très efficace pour le Drift mais qui demande malgré tout à être personnalisé pour optimiser l’efficacité
En effet, un autobloquant dispose d’un tarage spécifique, qui définit la différence de vitesse tolérée entre les deux roues, et à partir de quelle différence le différentiel doit bloquer.
D’origine sur les BMW M3, le tarage est de 25%, attention au sens de lecture. Ce qui signifie que lorsqu’il y a une différence de vitesse entre les deux roues, supérieure à 75%, le différentiel se bloque.
Il est possible d’ajuster le comportement de l’autobloquant, que ce soit en accélération, en décélération… de manière définitive (modification du tarage) ou même réglable à souhait ( certains différentiels permettent d’intervenir sur le réglage de tarage juste en le démontant et en changeant la position d’une pièce interne facilement).
